Al
Presidente della Provincia di Venezia
Davide
Zoggia
Osservazione
al Piano Territoriale Provinciale
Su
“TESSERA CITY” e sul TRACCIATO DELL’ALTA
VELOCITA’
Il Piano
Territoriale Provinciale dovrebbe essere uno strumento decisivo per
contribuire al miglioramento delle condizioni di vita degli abitanti
nelle città, paesi e territori della provincia. Il Piano
dovrebbe costituire un sistema di regole e di azioni rivolte a
risolvere quei problemi di organizzazione del territorio che i
singoli comuni non possono efficacemente affrontare, in particolare
per quanto riguarda:
1.
le grandi infrastrutture e attrezzature a servizio di più
paesi, città e comuni e le nuove urbanizzazioni d’interesse
sovra-comunale
2.
la tutela sui
beni ambientali, paesaggistici, storici e culturali presenti nel
territorio della provincia, la prevenzione dei rischi (ad esempio
l’allagabilità) derivanti dal cattivo uso del territorio
ed i vincoli che ne derivano
3.
le regole che i comuni devono adottare per assicurare a tutti gli
abitanti (cittadini ed emigrati, ricchi e poveri, quali siano le
rispettive condizioni sociali, appartenenze etniche, religiose, ecc.)
uguale diritto nell’accesso ai beni essenziali (casa, servizi,
mobilità sul territorio)
4.
la definizione dei principi e dei procedimenti che garantiscano la
riduzione del consumo di suolo all’essenziale per le esigenze
degli abitanti e la piena partecipazione alle decisioni sulle
trasformazioni del territorio.
Questi
contenuti devono essere rappresentati in documenti che abbiano valore
di prescrizione chiara e non oppugnabile nei confronti di tutti gli
attori, pubblici e privati, che operano trasformazioni del
territorio, a partire dai comuni e dai loro piani urbanistici.
In realtà
però il Piano Territoriale adottato dal Consiglio provinciale,
dopo anni di impegni verbali alla riqualificazione territoriale, non
solo non corrisponde alle attese ma accetta addirittura i due
devastanti e inutili (salvo che per gli speculatori) interventi di
“Veneto City” e “Tessera City” prima ancora
che si siano pronunciati i Consigli dei Comuni (per i Piani
Regolatori) e Regionale (per il Piano Territoriale Regionale).
Perciò in particolare
per il Nuovo grandissimo insediamento in località
Tessera denominato “Tessera City”
Si esprime vivissima
contrarietà per la copertura che le indicazioni del Piano
Territoriale Provinciale adottato forniscono alla grandissima
operazione immobiliare che risulterebbe di oltre 100 ettari (105, con
8 ha di aree per interscambi); con una edificabilità di oltre
un milione di mc. (1.085.000) in aggiunta
all’attrezzatura polivalente per lo stadio e i grandi
spettacoli. Tale proposta quadruplicherebbe la superficie urbanizzata
dell’area prevista per la grande attrezzatura polivalente per
la quale il Piano Regolatore Comunale vigente (approvato dalla Giunta
Regionale nel 2004) già destina un’area di 27,4 ettari
(274.000 mq. , ben superiori alla superficie necessaria prevista dal
Comune nel 2004 pari a 210.000 mq.) in un’area collocata a
opportuna distanza dall’ambito aeroportuale (fascia di rispetto
di 400 m. dalla strada statale triestina) e con accessibilità
dal Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (S.F.M.R.) e viaria
separate da quelle aeroportuali.
Si osserva innanzitutto
che è inaccettabile che una immobiliare SRL (del Casinò)
e una SPA aeroportuale (la Save; che oltre a tutto non ha ancora
avviato l’iter di legge neppure per l’approvazione della
sua proposta di Piano Aeroportuale) si arroghino il ruolo di
pianificazione del territorio per un nuovo enorme insediamento con
l’ambizione di “nuova città” sostituendosi
alla Amministrazione Comunale.
Si rileva inoltre
l’assurdità di una procedura che pretenderebbe di
avviare questa proposta di pianificazione con una osservazione ad una
Variante di PRG adottata dall’Amministrazione Comunale quattro
anni prima (2004), osservazione inoltre inviata direttamente alla
Regione e anziché al Consiglio Comunale.
Nel
merito la ulteriore aggiuntiva grandissima operazione immobiliare,
denominata “Quadrante Tessera” o “Tessera City”
è giustificata solo dagli interessi economici dei proponenti
(Casinò di Venezia e Marchi presidente Save) per la
pubblicamente dichiarata finalità di “produrre risorse”
(vulgo “fare cassa”); tali proponenti dispongono già
di amplissime aree nel territorio circostante; il Casinò
dispone di quasi 9 ettari e nell’ambito aeroportuale vi sono
aree molto ampie per eventuali necessità di strutture di
servizio alle attività dell’aeroporto.
Propongono
inoltre lo spostamento delle aree degli insediamenti (quadruplicate)
per liberare un amplissimo territorio sul quale costruire una nuova
pista aeroportuale inserita dal Presidente della Save in successive
ipotesi di Master Plan. L’ambito aeroportuale in tali ipotesi
di piano è stato via via ampliato sino ad inglobare (ed
eliminare) anche l’area per il Terminal comunale terra-acqua
per persone e merci, previsto e atteso dai PRG vigenti fin dal 1963
ed altre aree verso la strada statale Triestina; a tutt’oggi
però non risultano neppure avviate le procedure di legge per
l’approvazione di tali ipotesi di Piano Aeroportuale. Una nuova
pista aeroportuale non è necessaria. Gatwick, il secondo
aeroporto più importante di Londra, con una sola pista
gestisce oggi quasi 33 milioni di passeggeri/anno e programma di
poter raggiungere nell’anno 2015 il limite massimo di
utilizzazione della pista attuale, pari a 45 milioni di passeggeri.
Si tratta di saper riorganizzare e gestire al meglio l’attività
aeroportuale ed eventualmente di ampliare la gestione interconnessa a
rete, già oggi funzionante con l’aeroporto di Treviso,
anche con gli aeroporti di Ronchi e di Verona. Comunque la proposta
di una terza pista è in ogni caso incompatibile e
insostenibile ambientalmente, paesaggisticamente e socialmente con la
qualità dei luoghi. Già la situazione attuale necessita
di urgenti interventi di mitigazione e riqualificazione ambientale,
paesaggistica e sociale per gli inquinamenti atmosferici, acustici e
luminosi.
Il
grandissimo intervento immobiliare proposto, pubblicamente chiamato
“Citè du loisir” (città del divertimento)
e/o “Marco Polo City”, è privo di qualsiasi
fondata motivazione sociale, assolutamente indeterminato nei
contenuti reali e nelle ricadute sui sistemi paesaggistico-ambientale
e insediativo-sociale delle comunità locali, indefinito per
quanto riguarda il prezzo che dovrebbero pagare gli abitanti delle
aree coinvolte (Tessera, Cà Noghera, Campalto, Favaro, Q.
d’Altino, S. Liberale, Gaggio-Marcon) .
Tale
insediamento proposto risulta di fatto alternativo innanzitutto al
riuso e riqualificazione delle aree di Marghera e anche alle
amplissime aree già previste dal Piano Regolatore vigente in
località Dese per le medesime destinazioni d’uso, per
una edificabilità di circa un milione di mc, aree per attività
commerciali, direzionali e alberghiere (denominate “Attrezzature
Economiche Varie”, A.E.V.). Tali aree sono già
infrastrutturate e in parte urbanizzate ma ancora non utilizzate, e
per lo più già compromesse perché strettamente
adiacenti e/o intercluse tra altre zone produttive e cesure
infrastrutturali. Con “Tessera City” si avvierebbe un
ulteriore larghissimo consumo di suolo assolutamente ingiustificato.
Per la
mobilità l’insediamento proposto (rinviando comunque ad
una verifica della correttezza dei dimensionamenti proposti) prevede
di aggiungere ai 5000 posti macchina per l’attrezzatura
polivalente dello stadio, ulteriori 18.380 posti macchina e 300
parcheggi per bus per l’area AEV e ulteriori 8.680 parcheggi
per due successivi ampliamenti dell’area aeroportuale. I
flussi complessivi di mobilità su gomma per il collegamento
con Mestre, programmati in aggiunta allo stadio polivalente (salvo
verifica della loro correttezza), già prevedono, dopo
l’apertura del “ Passante” di Mestre, di riportare
la Tangenziale di Mestre esattamente allo stesso livello di
congestione del 2008, appena ora ridimensionato.
Il Piano Regolatore
vigente prevede la localizzazione del “Bosco di Mestre” a
delimitare e a “chiudere” le aree insediative verso la
laguna; L’intervento ora proposto prevede invece una
enorme urbanizzazione a cavallo della “bretella”
aeroportuale e sposta le nuove aree per il bosco al di là del
nuovo insediamento proposto. Questo sarebbe sempre più vicino
alle zone di pregio ambientale e archeologico del fiume Dese e di
Altino, di valenza culturale e anche turistica (alcune aree
archeologiche marginali, ma comunque importanti, sono già
state aggredite dalle più recenti espansioni dell’area
aeroportuale). Con questo nuovo ‘Polo’ la città
vedrebbe decentrate sempre più fuori di sé le sue
funzioni commerciali, direzionali, ricettive e ricreative, in aree
lontane e non integrate che non produrrebbero alcun effetto città
e alcuna riqualificazione urbana attorno a sé, inaccessibili e
invivibili fuori degli orari di lavoro (vedi le recenti aree
commerciali-direzionali tra il Terraglio e l’Ospedale nuovo). E
il drenaggio a Tessera degli indispensabili ingenti capitali e
finanziamenti privati e pubblici lascerebbe di fatto indietro, per i
prossimi vent’anni, la necessaria bonifica, riqualificazione e
riutilizzazione delle aree libere e liberabili di Porto Marghera
(aree invece centrali e potenzialmente di pregio urbano), aree che si
trovano in un ambito ambientalmente già compromesso ma
risanabile, ben servito e ben integrabile sia al centro urbano di
Mestre che alla città lagunare.
Malgrado
le pressioni e la propaganda abbiano cercato di far credere
diversamente, e cioè che tutto sia già deciso e
accettato, tale nuovo grandissimo insediamento a tutt’oggi non
è mai stato approvato (e neppure discusso) dai Consigli
Comunale (per il Piano Comunale) e Regionale (per il Piano
Territoriale Regionale).
Per
il tracciato ferroviario ‘Alta Velocità’
Nel
Piano Territoriale adottato l’area di Tessera viene
attraversata da un nuovo tracciato per il cosiddetto passante
ferroviario ‘Alta Velocità’.
Il
tracciato proposto per l’area di Tessera è sbagliato e
inaccettabile: anche se sotterraneo creerebbe enormi e sconvolgenti
impatti idrogeologici e di cantierizzazione (oltre che gravi vincoli
negli usi e nelle sistemazioni di superficie) attraverso tutto il
territorio della gronda lagunare, separando Mestre dalla laguna (a
partire dalle zone di Mestre-S.Marco e S.Giuliano, dove lambirebbe o
addirittura dovrebbe attraversare il Forte Marghera e/o il nuovo
grande parco, attraverso tutto Campalto e Villaggio Laguna fino a
Tessera, e dove è in contrasto con il vincolo sulla gronda
lagunare e il Piano paesaggistico-ambientale P.A.L.A.V.), e, più
in là, nell’ambito archeologico attorno ad Altino e la
via Annia e nella fascia del Parco fluviale del fiume Sile.
Quel
tracciato inoltre sarebbe inutile per l’importante traffico
merci (se non obbligandolo a passare per il nodo e la stazione di
Mestre) e indurrebbe a tagliare sempre più fuori dai
collegamenti passeggeri nazionali la stazione di S.Lucia (con la cui
linea del Ponte Translagunare quel Passante non è
raccordabile).
La
soluzione per l’eventuale potenziamento che risultasse
necessario per il traffico ferroviario verso Trieste anche dopo aver
potenziato/raddoppiato la linea merci Padova-Castelfranco-Portogruaro
va invece collocata (anche per i tratti nel Veneto Orientale)
potenziando e ristrutturando l’attuale linea ferroviaria
Mestre-Trieste (anche con nuovi tratti di trincea o galleria
superficiale) o, per l’ambito di Mestre, lungo la linea dei
“bivi”. Tale soluzione deve prevedere velocità
certo adeguate ma non estreme (max 220 km/h) come è stato
anche per la nuova linea da Vicenza e Padova a Mestre (velocità
meno impattante e dal tracciato più flessibile e facile da
inserire nel territorio); con soluzioni tecniche utili anche per il
traffico merci e ottimale integrazione con i nodi e i servizi del
traffico ferroviario regionale. Senza dover per forza eliminare, a
Mestre o a S. Lucia, l’inversione di marcia dei -non molti-
treni nazionali ‘passanti’ est-ovest, operazione che
ormai è veloce, senza manovre e perditempo perché tutti
i treni sono già stabilmente serviti da doppia cabina di guida
(sono bidirezionali non solo tutti gli Eurostar, ma anche i treni
regionali ed i materiali e le cabine di telecomando); entrambi i
nodi-stazione sono già in via di notevole potenziamento ed
eliminazione dei conflitti.
Il collegamento con l’aeroporto, in rapporto ai reali flussi di
fruizione dello stesso (fussi che attualmente provengono per l’82
% dalle province di Venezia, Padova e Treviso), va effettuato con una
linea del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (come quella,
già progettata e approvata, da Dese lungo il raccordo
autostradale) o con servizi di Bus navetta da una stazione sulla
linea ferroviaria per Trieste (a Dese, o quella nuova di Porta Est,
presso i centri commerciali di Marcon) e dai caselli autostradali dei
capoluoghi (servizio integrabile con funzioni aeroportuali di
check-in).
Si
chiede perciò di
1)
Stralciare dai poli di rilievo metropolitano regionale il “Polo
di Marcon- Dese- Tessera” (Tessera City) mantenendo solo il “
Polo di Porto Marghera”. Nell’ambito
‘Marcon-Dese-Tessera’ devono restare insediabili solo le
Attività Economiche Varie nell’area di Dese e il nuovo
impianto polifunzionale dello stadio (sportivo e per spettacoli) già
previsti nel Piano Regolatore vigente.
2)
Inserire un (diverso) tracciato per l’eventuale
potenziamento ferroviario per Trieste (cosiddetto ‘Alta
Velocità’ ma da pensare sin dall’inizio in modo
utile per tutto il traffico ferroviario) solo dopo averne
comprovato l’effettiva necessità funzionale e
scegliendo, dopo adeguata comparazione ambientale e di funzionalità,
tra le due alternative possibili (“bivi” e tracciato
attuale in superficie o in trincea).
3)
Riadottare (in tempo utile prima della scadenza
amministrativa) queste determinazioni del Piano Territoriale
Provinciale per assumersene direttamente la responsabilità e
non demandarla alla Regione (con una semplice proposta di
controdeduzioni).
Venezia
15 2 09
Sottoscrivono questa Osservazione le
associazioni, i comitati e i gruppi qui elencati:
Ambiente
Venezia (Luciano Mazzolin)
Associazione
Naturalistica Sandonatese (Michele Zanetti)
Associazione
per il parco della laguna di Caorle e Bibione (Paolo Presotto)
Cantieri
sociali (Eliana Caramelli)
Comitato
"18 luglio" di Cona (Alberto Voltolina)
Comitato
ambiente Sviluppo Cavarzere (Cinzia Frezzato)
Comitato
Difesa Territorio Bibione-San Michele al Tagliamento (Toni Boldarin e
Loris Colusso)
Comitato
Difesa del Territorio di Caorle (Marco Gusso)
Ecoistituto
Veneto Alex Langer (Michele Boato)
Forum
11 ottobre (Salvatore Lihard)
Italia
Nostra Venezia (Cristiano Gasparetto)
La
Salsola (Carmine Liguori)
Laboratorio
Mirano Condivisa (Angelo Nordio)
Rete
NO autostrada Romea (Glaide Leo e Bortolato Andrea)
Verde
Ambiente Società (VAS) (Gianandrea Mencini)
e inoltre le seguenti persone:
Armando
Barp (docente Iuav)
Stefano
Boato (docente iuav)
Paolo
Cacciari
Carlo
Costantini
Andrea
Dapporto
Carlo
Giacomini (docente Iuav)
Oscar
Mancini
Nino
Marguccio (docente Iuav)
Giampietro
Pizzo
Domenico
Patassini (docente Iuav)
Edoardo
Salzano (già docente Iuav)
Luciano
Vettoretto (docente Iuav)
Recapito
c/o IUAV Cà Tron S.Croce 1957 30135 Venezia
È
in corso la raccolta di firme in sottoscrizione
fra
i cittadini a Favaro, Tessera, Campalto, Dese, …
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